Prelungirea duratei de viață a vehiculelor convenționale ar proteja mediul mai mult decât introducerea mașinilor electrice, arată un studiu realizat în Japonia

Un studiu al cercetătorilor japonezi de la Universitatea Imperial Kyushu arată că, pentru a reduce amprenta de carbon, este mai bine să conservăm și să folosim mașinile cu combustie cât mai mult posibil, decât să le înlocuim cu cele electrice. Descoperirea pune sub semnul întrebării politicile publice din ce în ce mai restrictive și mai costisitoare implementate în Europa.

Sectorul transporturilor reprezintă 24% din emisiile de CO2 la nivel mondial, conform Agenției Internaționale pentru Energie. În ansamblu, transportul rutier reprezintă aproape 11% din totalul emisiilor. Aceasta este miza tranziției auto și motivul pentru care autoritățile publice din Europa și China forțează șoferii să treacă la vehicule electrice.

Măsura are efecte benefice incontestabile asupra emisiilor de poluanți (particule fine, dioxid de azot), dar nu este deloc sigur că are un impact pozitiv asupra emisiilor de CO2. Amintim distincția dintre poluanții care se răspândesc în atmosferă și sunt dăunători sănătății și CO2, care este cu siguranță un factor major al încălzirii globale, dar nu este un poluant, deoarece este esențial pentru viață și îl eliminăm constant în timpul procesului de respirație.

Prelungirea duratei de viață a vehiculelor existente este cea mai bună strategie

Revenind la automobile, un studiu realizat de cercetătorii japonezi de la Universitatea Imperială Kyushu pune sub semnul întrebării politicile publice pentru conversia accelerată a flotei auto de la motoare termice la motoare electrice. Studiul a fost publicat în Journal of Industrial Ecology de la Universitatea Yale și a ajuns la concluzia că extinderea duratei de viață a vehiculelor cu ardere internă existente este cea mai bună strategie de reducere a emisiilor. Prima de conversie, când vine vorba de un vehicul termic fabricat relativ recent, ar fi astfel o aberație.

Studiul a analizat mașinile puse în circulație în Japonia între 1990 și 2016, dacă mașinile actuale ar rămâne în funcțiune cu 10% mai mult înainte de a fi casate, amprenta de CO2 ar fi cu 30,7 milioane de tone mai mică, deoarece, chiar dacă vor continua să producă gaze cu efect de seră în timp ce circulă, vor emite mai puțin decât producția în masă de mașini electrice noi și bateriile aferente.

„Putem reduce emisiile de CO2 doar păstrând și conducând mașinile noastre mai mult timp”, spune Shigemi Kagawa, profesor la Universitatea Kyushu și coordonator al studiului, care precizează că „dacă mașina este relativ nouă și are o eficiență energetică bună, efectul este mai semnificativ. Data viitoare când vă gândiți să cumpărați o mașină nouă, încercați să vă întrebați dacă mașina dvs. actuală ar putea funcționa pentru o perioadă mai lungă”. El adaugă: „Cu cât înlocuiți mai repede o mașină, cu atât emite mai mult CO2. Nu este diferit cu mașinile electrice, deoarece cererea pentru altele noi crește dramatic emisiile rezultate în urma producerii lor”.

Fabricarea bateriilor 

Cercetătorii japonezi critică stimulentele guvernamentale acordate pentru casarea mașinilor funcționale pe benzină: pe lângă faptul că reprezintă o scurgere pentru bugetul de stat, măsuri precum bonusul de conversie sunt împotriva productivității.

Pentru că nu țin cont deloc de faptul că amprenta de carbon rezultată în urma producerii unui vehicul depășește cu mult emisiile legate de combustibilul pe care îl consumă. În cazul vehiculelor electrice, este cu atât mai evident cu cât amprenta de carbon asociată cu fabricarea acestora este între 1,5 și 3 ori mai mare decât cea a unei mașini de talie echivalentă dar cu motor cu combustie. Aspect legat în primul rând de materiile prime necesare pentru fabricarea bateriilor.

De exemplu, o baterie litiu-ion de 400 de kilograme, așa cum e cea a unei mașini electrice de dimensiuni medii, conține 15 kilograme de litiu, 30 de kilograme de cobalt, 60 de kilograme de nichel, 90 de kilograme de grafit și 40 de kilograme de cupru. Pentru a dobândi cele 15 kilograme necesare, trebuie tratate 10 tone de saramură cu litiu. Pentru a obține cele 30 de kilograme de cobalt, este nevoie de 30 de tone de minereu. Pentru cele 60 de kilograme de nichel, 5 tone de minereu. Ai nevoie de 6 tone pentru cele 40 de kilograme de cupru și de o tonă pentru cele 90 de kilograme de grafit.

Mineralele trebuie transportate la o fabrică din China care va produce celulele bateriilor folosind electricitate produsă în principal de centralele pe cărbune. Odată fabricate, celulele bateriei vor fi transportate în fabrici de automobile din întreaga lume. Și, în final, vehiculele vor fi la rândul lor transportate în țara de unde sunt achiziționate.

Sursa: Transitions Energies