A fost publicat raportul accidentului aviatic din Indonezia. Observațiile pilotului Cezar Osiceanu: „Ciudată este tăcerea celor doi piloți”

Pilotul Cezar Osiceanu vorbește pe marginea raportului preliminar publicat de autoritățile indoneziene privind accidentul aviatic produs în zona Mării Java. Aeronava de tip Boeing 737 avea o vechime de 27 de ani, iar la bord se aflau 62 de persoane, inclusiv șase membri ai echipajului. S-a prăbușit la numai patru minute de la decolarea de pe aeroportul din Jakarta. Iată principalele observații:

1. Ambii piloți aveau o mare experiența de zbor totală și pe tip. Au avut multe ore de zbor în ultimele 90 de zile, deci lipsa antrenamentului și a experienței nu se poate lua în calcul.

2. Reducerea manetei de gaze corespunzătoare motorului stâng nu a fost observată de piloți.

3. Solicitarea de modificare a direcției de zbor către stânga pe un nou cap magnetic, din cauza situației meteo observate vizual și pe radarul de bord este cauza cea mai probabilă a neobservării reducerii puterii și a manetei de control a motorului stâng.

4. Apropierea de masa de aer a avionului și efectul asupra lui, coroborat cu reducerea manetei de control și implicit a puterii motorului stâng, dar și cu virajul pe stânga și constanța puterii și poziției manetei motorului drept au provocat brusc și neașteptat:

– decuplarea pilotului automat;

– decuplarea sistemului autothrust de control a puterii motoarelor;

Cele două ( pilotul automat și sistemul autothrust) lucrează împreună.

Când avionul constată discrepanța între puterea furnizată de cele 2 motoare, dar și poziția diferită a manetelor de control ale motoarelor, este programat să decupleze ambele sisteme: autothrust și pilot automat. Odată cu decuplarea lor se aud și se văd avertizări audio și vizuale, iar pilotul care zboară trece imediat pe comanda manuală a comenzilor de zbor și ale motoarelor. Există în raport atât procedura fabricantului Boeing, cât și procedura operatorului indonezian și data ultimului antrenament din simulator pentru aceasta situație.

În urma decuplării bruște a celor 2 sisteme, avionul a ridicat botul 4,5 grade și s-a înclinat brusc și agresiv pe stânga, după care a plonjat efectiv cu o viteză extrem de mare în picaj abrupt.

Pentru a înțelege și mai bine, să revedem cazul Balotești, în care avionul Airbus 310 a suferit aceeași problemă a reducerii manetei și puterii motorului stâng, doar că acolo sistemul de autotrottle (nu autothrust) al avionului era puțin diferit, în sensul că, în situația în care se sesiza o scădere a puterii per total, motorul opus furniza mai multă putere ptr a asigura viteza selectată). Cu alte cuvinte, la Balotești, motorul drept a fost elementul care a amplificat catastrofa, împingând și mai tare avionul spre pământ.

Ce nu analizează prea mult raportul este tipul norilor ocoliți, pentru că masele de aer pot să fi contribuit major la ținuta avionului înainte, în timpul și după decuplarea celor două sisteme “vinovate”.

Ciudată este tăcerea din cockpit a celor doi piloți! Cel putin unul ar fi trebuit să fi vorbit standard (conform procedurii publicate în raport) sau non-standard (un comentariu mai mult sau mai puțin ortodox, o observatie, orice!).